的铁路。
赠予方式则采用经典的「棋盘式赠地」模式：获得联邦赠地前，联邦会保留铁路两侧6-10英里宽的全部土地，阻止私人抢占。之後，铁路两侧交替的方块土地（如黑格）赠予铁路公司，政府保留剩余方块（如白格），形成棋盘状格局。
而「土地赠予」也并非单一法案，而是一套在1850年至1871年间被美国政府广泛运用的政策体系。它的核心是「以土地换交通」，旨在鼓励私人公司去完成单靠市场力量难以实现的国家建设工程。据米哈伊尔所知，这一政策持续到1871年，总共赠予土地约1.31亿英亩，占当时美国公共土地的近十分之一，深刻塑造了美国西部。而赠地让美国政府几乎零成本地将荒地转化为数万公里铁路，激发了私人资本热情。但批评者认为这一政策过於慷慨，实质上是将公共财富大规模转移给私人利益集团。如此慷慨的政策，米哈伊尔不插一脚实在是有些说不过去。
这一法案的巅峰之作自然就是1862年与1864年《太平洋铁路法案》，资助美国第一条横贯大陆的铁路，即着名的「太平洋铁路」，该法案授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司分别从内布拉斯加州的奥马哈和加利福尼亚州的萨克拉门托相向修建。
1862年美国政府提供每英里10平方英里的赠地及30年期低息贷款。後因资本不足，国会於1864年追加法案，将土地赠予额翻倍，并允许直接发行债券。
而联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司这俩公司的名字乍一听似乎很「国企」，实际上两者都是独立的私人企业，其中联合太平洋铁路到了後世仍为北美最大一级铁路之一。运营网络超5万公里，连接美国西部23个州。
这条铁路的建成同样离不开这一时期来到美国的华工的贡献。
等到了那时，米哈伊尔除却有作为文学家
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